Биография Генри Форда
В 1879 (в 16 лет) Генри Форд получил место ученика машиниста в Детройте. Закончив обучение, занимался установкой и ремонтом паровых двигателей на паровозах, несколько лет работал механиком в различных компаниях. В эти же годы подрабатывал ремонтом часов (потом это превратилось в его хобби на всю жизнь) и самостоятельно изучал механику и инженерное дело.
В 1887 году Генри Форд сконструировал модель двигателя. Для этого ему пришлось (как в детстве) разобрать попавший к нему в мастерскую настоящий двигатель и разобраться, что там к чему. Чтобы продолжать свои эксперименты, Форд вернулся на ферму - но не пахать, а устроить в сарае мастерскую. Отец предложил Генри 40 акров леса, если тот бросит ковыряться в машинах. Генри схитрил: он согласился, устроил лесопилку, женился. Но все свободное время проводил в мастерской. Он прочитал кучу книг по механике, конструировал двигатели, пытался приспособить моторчик к велосипеду. Но одному на ферме дальше продвинуться было невозможно, а тут Форду предложили место инженера и механика в Детройтской электрической компании "Edison Illuminating Company" (Электрической компании Томаса Эдисона) с зарплатой 45 долларов в месяц.
Хотя к этому времени его уже повысили до первого инженера с месячным окладом в 125 долларов, опыты с автомобилем встречали со стороны директора не больше сочувствия, чем прежде его влечение к механике со стороны отца.
"У меня в ушах еще звучат его слова: "Электричество - да, ему принадлежит будущее. Но газ?! Нет!", - припомнит потом Форд.
Компания предложила Форду высокий пост при условии, что он бросит заниматься ерундой и посвятит себя наконец настоящему делу. Форд выбрал автомобиль.
15 августа 1899 года Генри уволился с должности главного инженера "Edison Illuminating Company", чтобы полностью посвятить себя созданию собственной автомобильной компании в Детройте.
Тут же нашлись сметливые компаньоны, предложившие Форду создать Детройтскую автомобильную компанию (Detroit Automobile Company) для производства гоночных машин - другого применения для автомобилей они тогда не видели. Форд пытался отстаивать идеи массового производства, но остался в одиночестве.
"У всех была одна мысль: набирать заказы и продавать как можно дороже. Главное было - нажить деньги. Так как я на своем посту инженера не имел никакого влияния, то скоро понял, что новая компания была не подходящим средством для осуществления моих идей, а исключительно лишь денежным предприятием, которое приносило, к тому же, мало денег".
В марте 1902 года он покинул свой пост и твердо решил никогда больше не занимать зависимого положения.
Форд никогда не считал скорость главным достоинством автомобиля, но раз уж внимание можно было привлечь, только победив в гонке ("более ненадежную пробу трудно себе представить", - усмехался он) ему пришлось в 1903 году построить две машины, рассчитанные исключительно на скорость.
"Спуск с Ниагарского водопада в сравнении с этим должен показаться приятной прогулкой", - вспоминал он о первой поездке.
Для гонок Форду порекомендовали велосипедиста Олдфилда, который ни разу не ездил на автомобиле и искал новых ощущений. Управлять он научился за неделю, и, садясь перед гонкой в автомобиль, весело сказал: "Я знаю, что в этой тележке меня, может быть, ждет смерть, но по крайней мере все скажут, что я мчался, как дьявол". Олдфрид ни разу не обернулся назад, не притормозил на поворотах. Он сорвался с места и не снижал скорость до финиша. Его победа привлекла интерес инвесторов к Форду - легко получить деньги, когда у тебя самый быстрый автомобиль. Через неделю была оформлена компания Ford Motor.
Ford Motor Company начала свою работу 16 июня 1903 г. разместившись в здании столярной мастерской Стрелова на Мак Авеню в Детройте. Активы компании составляли инструменты, оснастка, станки, планы, инструкции, чертежи, патенты, несколько моделей и 28 000 долларов США наличными, предоставленные 12 инвесторами.
Вместе с Генри Фордом первыми акционерами новорожденной корпорации были торговец углем, его бухгалтер, банкир, который доверял торговцу углем, два брата, у которых была мастерская по изготовлению двигателей, плотник, два юриста, один клерк, владелец галантерейного магазина и человек, который выпускал ветряные двигатели и пневматические винтовки.
Первый автомобиль был продан доктору Е. Пфеннингу из Чикаго, который купил машину через месяц после регистрации компании, к большой радости обеспокоенных акционеров, нервно наблюдавших за уменьшением банковского баланса до 223 долларов США.
Красивых названий Форд для своих машин не придумывал. Он использовал подряд буквы английского алфавита. В период с 1903 по 1908 гг. Генри Форд и его инженеры создали 9 моделей - от "Модели А" до "Модели S". У некоторых было два цилиндра, у некоторых - четыре, а одна модель была шестицилиндровой; некоторые имели цепной привод, а другие приводной вал; в двух моделях двигатель находился под сидением водителя.
Универсальной стала "Модель Т" (Ford Model T), появившаяся в 1908 году. Ее характерной особенностью являлась простота. Реклама гласила: "Каждый ребенок может управлять "Фордом". В первый же год корпорация "Форд" смогла продать более 10 тыс. автомобилей этой модели!
Главной целью Генри Форда стало превращение автомобиля из предмета роскоши в предмет первой необходимости. Когда появилась "Модель Т", большинство автомобилей в США стоили от 1100 до 1700 долларов, а цена автомобилей класса люкс доходила до 2500 долларов. И тут появляется вполне приличный фордовский автомобиль модели "Т" по цене всего 825-850 долларов. А для тех лет 400 долларов разницы - огромные деньги. В среднем, работающий в США получал тогда 100 долларов в месяц. Прежде автомобиль считался игрушкой только для богатых, но благодаря Форду человек, работающий на заводе или фабрике по 40 часов в неделю, впервые получил возможность купить новый автомобиль.
Продажу на территории США осуществляла впервые созданная дилерская сеть: в 1913 - 1914 годах у Форда насчитывалось 7 тыс. таких дилеров, не только продававших, но и ремонтировавших "Модель Т". К 1914 году число проданных автомобилей модели "Т" достигло 250 тыс., что составило около 50% всего автомобильного рынка США тех лет. К 1927 году, когда "Модель Т" была снята с производства, число проданных автомобилей этой серии достигло 15 миллионов. За всю историю мировой автомобильной промышленности больше было продано только знаменитых "Жуков" немецкой корпорации "Фольксваген".
Для того чтобы держаться впереди спроса, Форд ввел на своей фабрике массовое производство. Генри Форд справедливо полагал, что если каждый рабочий будет оставаться на одном месте и выполнять свою одну определенную операцию, то автомобиль будет собран быстрее, и бесконечные часы человеческого труда сократятся.
1 апреля 1913 года Форд запустил конвейер - на заводе в Хайланд Парке (штат Мичиган), шасси физически тянули за веревку. Так родилось современное массовое производство! "Модель Т" сходила с конвейера каждые десять секунд в течение рабочего дня.
5 января 1914 года Форд объявил, что минимальная зарплата на "Форд Мотор Компани" будет 5 долларов в день, увеличив тем самым существующий минимальный оклад более чем в два раза. Он чувствовал, что при существующей возможности производить недорогие машины в большом объеме, они будут продаваться еще лучше, если рабочие смогут их купить. Форд находил увеличение платы до 5 долларов за восьмичасовой рабочий день самым лучшим ходом по сокращению затрат, который он когда-либо делал.
"Я найду методы производства, которые увеличат заработные платы, - сказал он. - Если сокращать зарплаты, то сокращается число ваших покупателей".
В 1914 заводы корпорации начали работать круглосуточно в 3 смены по 8 часов каждая, вместо работы в 2 смены по 9 часов, что позволило обеспечить работой дополнительно несколько тысяч человек. "Повышенная зарплата" в 5 долларов не была гарантирована каждому: рабочий должен был тратить свою зарплату разумно, на содержание семьи, если же он пропивал деньги, его увольняли. Эти правила сохранялись в корпорации вплоть до периода Великой Депрессии.
В 1919 году Генри Форд и его сын Эдзель (Edsel Ford) выкупили акции Ford Motor Company у других акционеров и стали единственными владельцами фирмы. В том же году Эдсел унаследовал от отца пост президента компании.
К 1927 г. "Модель Т" устарела. Улучшенная, но в основном остававшаяся прежней в течение многих лет, она начала проигрывать более стильным и мощным машинам, предложенным конкурентами Форда. 31 мая заводы Форда по всей стране закрылись на шесть месяцев с целью переоборудования для производства новой "Модели А".
Но было слишком поздно: лидером американского автомобилестроения стал General Motors, сообразивший переориентироваться на выпуск разных марок, предложить покупателю ассортимент автомобилей "для любой цели и любого кошелька".
"Модель А" 1927 года получилась усовершенствованным по всем аспектам автомобилем. Более 4 500 000 этих машин с несколькими видами кузовов и большим выбором цветов выехали на дороги страны с конца 1927 по 1931 гг.
Но "Модели А", в конце концов, тоже пришлось потесниться, так как потребитель требовал еще больше роскоши и мощности. Ford Motor Company была уже наготове со своим следующим изобретением: первый ее V-образный восьмицилиндровый двигатель был представлен общественности 1 апреля 1932 г. "Форд" стал первой компанией, которой удалось выпустить монолитный восьмицилиндровый блок. Пройдут еще многие годы пока конкуренты "Форда" смогут запустить в массовое производство надежные двигатели V-8. Тем временем, автомобиль "Форд" и его надежный двигатель стали фаворитами практичных американцев.
Производство гражданских машин резко остановилось в 1942 г., когда у компании возникла необходимость направить все свои усилия на военные нужды. Гигантская программа военного времени, начатая Эдзелем Фордом (сыном Генри Форда), произвела 8 600 четырех-моторных бомбардировщиков "В-24 Либератор", 57 000 двигателей для самолетов и более четверти миллиона танков, противотанковых установок и другого военного оборудования менее чем за три года.
Эдзель Форд умер в 1943 г., как раз в то время, когда его программа достигла максимальной эффективности. Опечаленный пожилой Генри Форд возобновил свое президентство до конца Второй Мировой войны, когда он оставил свою должность во второй раз. Его старший внук - Генри Форд II - стал президентом компании 24 сентября 1945 г.
Передав дела компании своему внуку, Генри Форд спокойно жил со своей женой, Кларой, в своем имении "Фэа Лейн", в Дирборне. Генри Форд умер 7 апреля 1947 г., в возрасте 83 лет.
Генри Форд написал несколько книг - "Моя жизнь, мои достижения" (My Life and Work,1922, перевод на русский язык - 1924; до 1927 в СССР переиздавалась семь раз), "Сегодня и завтра" (Today and Tomorrow, 1926, перевод на русский язык - 1927), "Движение вперёд" (Moving Forward, 1931).
